6 листопада 1960 року для киян та гостей міста відкрився новий, на той час по-справжньому футуристичний вид транспорту — метрополітен. Сьогодні важко уявити Київ без поїздів, що пролітають тунелями під Дніпром і центром міста, але шлях до першої черги київського метро був довгим і складним.
Першу чергу будували одинадцять років — від ухвалення рішень і перших проєктів до моменту, коли по тунелях нарешті рушив поїзд з пасажирами. Ця історія — не тільки про інженерні рішення та будівельні технології, а й про амбіції міста, що стрімко зростало і потребувало сучасної транспортної системи.
Як з’явилася ідея київської підземки
Розмови про метро в Києві точилися ще в довоєнні часи, але до реальних кроків дійшли лише після Другої світової. У 1949 році радянська влада ухвалила плани будівництва одразу двох ліній київського метрополітену.
Перший маршрут мав з’єднати захід та схід міста — умовну «Святошинсько–Дарницько–Броварську» ось, що проходила б через центр і Дніпро. Друга лінія мала пролягти від Подолу до тодішньої Сталінки (район, який нині відповідає Деміївці). Та згодом від другого маршруту відмовилися — як з політичних, так і з економічних міркувань, зосередившись на магістралі, що мала стати «скелетом» транспортної системи столиці.
У ті роки Київ активно відбудовувався після руйнувань війни. Населення зростало, промислові райони розширювалися, а трамваїв і тролейбусів уже не вистачало для того, щоб швидко перевозити людей між віддаленими житловими масивами, вокзалом і центром. Метро мало дати відповідь на це транспортне перевантаження.
Перші тунелі та надглибока «Арсенальна»
Одним із ключових етапів стало прокладання тунелю під Дніпром. У грудні 1951 року інженери завершили проходку підземного коридору між тодішньою Набережною (нині — Набережне шосе) в районі Ланцюгового мосту та Арсенальною площею. Саме там постав один із найвідоміших київських рекордів — станція «Арсенальна».
«Арсенальна» й нині вважається однією з найглибших станцій метро у світі — її глибина становить близько 105,5 метра від поверхні до платформи. Це не тільки інженерне досягнення, а й виклик для будівельників того часу: потрібно було врахувати складну геологію, схили Дніпра, ризики зсувів ґрунту, а також забезпечити комфортні та безпечні спуски для пасажирів. Саме тому станцію оснастили каскадом довгих ескалаторів, які й досі вражають тих, хто вперше спускається в київське метро.
У травні 1959 року завершили ще один важливий етап — будівництво тунелів, які сполучили центральну частину міста із залізничним вокзалом. Так у столиці сформувався логічний «хребет» транспортної системи: приїхавши потягом до Києва, пасажир міг буквально за кілька хвилин опинитися на Хрещатику, а не їхати трамваєм або тролейбусом крізь затори.
Тимчасове депо й унікальний «ліфт» для вагонів
Окрема, майже легендарна сторінка історії — це експлуатація перших вагонів метро ще до повноцінного запуску лінії. До жовтня 1960 року на Набережній Дніпра збудували тимчасове депо, яке обслуговувало рухомий склад майбутнього метро.
Вагони доставляли до Києва по звичайній залізничній колії — вони прибували на станцію «Дарниця». Далі починалася складна логістична операція: вагони знімали з залізничних візків, встановлювали на спеціальні платформи та везли трамвайними коліями до району майбутньої станції «Дніпро».
Там під естакадою спорудили незвичну для такого транспорту конструкцію — своєрідний вантажний «ліфт». Він піднімав вагони на рівень платформи станції, де їх уже могли подати в тунелі. Ця схема сьогодні виглядає майже фантастичною, але саме так забезпечували початок роботи підземки, доки у метро не з’явилося повноцінне стаціонарне депо.
День, який увійшов в історію: 6 листопада 1960 року
Дата 6 листопада 1960 року стала символічною для Києва. Саме цього дня урочисто відкрили першу чергу столичного метрополітену. Від станції «Хрещатик» по 5,2-кілометровій ділянці Святошинсько–Броварської лінії відправився перший поїзд із пасажирами.
Початкова ділянка з’єднала ключові для того часу точки міста:
- «Вокзальна» — головні «ворота» столиці;
- «Університет» — академічний та культурний центр;
- «Хрещатик» — серце міста, адміністративний та діловий центр;
- «Арсенальна» — промислово-військовий та історичний район;
- «Дніпро» — унікальна станція на естакаді над схилом річки.
Для багатьох киян поїздка під землею, а подекуди й над річкою, стала справжньою подією. Люди одягалися майже «як на свято», щоб випробувати новий вид транспорту, а кінохроніка зафіксувала радість та захоплення в їхніх очах. Старі фотографії й архівні відео досі дозволяють відчути атмосферу того дня: натовпи на платформах, новенькі вагони, прапори, транспаранти та відчуття, що місто робить крок у майбутнє.
Амбітні плани: метро на Троєщину, станції без назв і нереалізований «Ботанічний сад»
Із запуском першої черги фантазія містобудівників не обмежувалася лише однією лінією. Уже в середині 1960-х років з’явилися масштабні генплани розвитку підземки.
У 1965 році передбачали, що метро згодом дійде і до тоді ще перспективного району Троєщина. На схемах і в документах радянських планувальників це виглядало логічно: Троєщина мала перетворитися на великий житловий масив, і саме підземка могла б забезпечити мешканцям швидкий зв’язок із центром.
На Оболоні в той час навіть не існувало офіційних назв для майбутніх станцій — у проєктній документації вони позначалися просто як «Оболонь-1», «Оболонь-2» тощо. Це нагадує, що метро не тільки підлаштовувалося під уже існуючі райони, а й випереджало їхнє формування, немов задаючи рамку подальшої міської забудови.
Цікавим виглядає й план побудувати станцію «Ботанічний сад» між нинішніми «Видубичами» та «Звіринецькою». Ідея полягала в тому, щоб пасажири могли зручно потрапляти в Національний ботанічний сад імені Гришка — одну з найзеленіших домінант на дніпровських схилах. Та цей проєкт так і не реалізували, і сьогодні такі плани здаються своєрідною альтернативною історією київського метро.
Київський метрополітен сьогодні: три лінії, десятки станцій і міжнародне визнання
Станом на 6 листопада 2025 року київський метрополітен виріс до повноцінної системи з трьох ліній загальною експлуатаційною довжиною близько 69,648 км. Пасажирів обслуговують 52 станції, а в центрі міста працює три підземні пересадкові вузли, що забезпечують можливість швидко змінювати маршрут і не витрачати час на наземні пересадки.
За десятиліття підземка стала невід’ємною частиною міського ландшафту. Для одних це щоденний шлях на роботу або навчання, для інших — місце зустрічей, рятівник під час заторів або погодних катаклізмів. Під час повітряних тривог метро виконує ще одну важливу функцію — укриття, де люди можуть перечекати небезпеку.
Окремою гордістю киян є станція «Золоті ворота» Сирецько–Печерської лінії. Завдяки своєму оформленню — аркам, мозаїкам, декоративним елементам, що відсилають до доби Київської Русі — її неодноразово включали до рейтингів найкрасивіших станцій метро світу. Для багатьох туристів вона стає не просто зупинкою маршруту, а справжнім підземним музеєм.
Метро як машина часу: археологічні відкриття під час будівництва
Роботи з будівництва метро нерідко перетворювалися на велику археологічну експедицію. Один із найяскравіших прикладів — Поділ, одна з найстаріших частин Києва.
У 1972 році, коли на Контрактовій площі активно будували ділянку синьої гілки метро, будівельники на глибині натрапили на залишки стародавньої вулиці та будинків часів Київської Русі. Під шаром ґрунту збереглися фрагменти забудови, які виявилися безцінними для істориків та археологів. Це ще раз підтвердило: Київ — багатошаровий, і сучасні інженерні проєкти буквально «прорізають» історію міста.
Схожі знахідки фіксували й в інших районах столиці. Метро щоразу ставало не тільки транспортним, а й культурним проєктом — без нього людство, можливо, ще довго не дізналося б про деякі деталі життя киян кількасот років тому.
Кінохроніка, старі фотографії й жива пам’ять
Особливий шар історії київського метро — це не лише маршрути та станції, а й візуальні свідчення. Старі кінострічки показують, як перші поїзди пробиваються крізь темряву тунелів, як пасажири в ошатному одязі заходять у вагони, як діти розглядають мозаїки та світильники.
Архівні світлини дають змогу побачити етапи будівництва: величезні котловани, склади бетону, дерев’яні риштовання, робітників у касках, які вручну вирубують породу. Порівнявши ці кадри з сучасними станціями, можна усвідомити масштаб роботи, проробленої за відносно короткий історичний період.
Для старшого покоління киян відкриття метро — це особистий спогад. Для молоді — вже «історія з фотографій», але щоденна присутність підземки в житті міста робить цю історію живою, а не музейною.
Значення метро для міста та погляд у майбутнє
За 65 років метро стало однією з головних артерій Києва. Воно формувало нові житлові масиви й бізнес-центри, змінювало ціну на землю, визначало, де буде зручно жити й працювати. Райони з доступом до станції метро завжди розвивалися швидше, а станції нерідко ставали локальними центрами тяжіння — поруч виростали ТРЦ, офіси, ринки й транспортні розв’язки.
Сучасні дискусії про розвиток київського метро — це продовження розмови, яка почалася ще в 1949 році. Гілка на Троєщину й досі залишається однією з найбільш очікуваних інфраструктурних мрій. Так само в публічному просторі час від часу повертаються ідеї розширення мережі на нові промислові зони та житлові масиви, добудови нових пересадкових вузлів, модернізації рухомого складу.
Попри всі труднощі, пов’язані з війною, економічними проблемами та складною геополітичною ситуацією, київське метро продовжує працювати, перевозити мільйони пасажирів і залишатися одним із символів стійкості міста. Кожна нова станція, кожна реконструкція чи оновлення — це логічне продовження історії, що почалася з перших тунелів під Дніпром і глибокої «Арсенальної».
